En el mes de febrero de 1982, la por entones ANC (Asociación Nacional de Cruceros) anunció la celebración de la I Copa de S.M. el Rey, regata de carácter internacional con clasificación general de todas las clases en tiempo compensado, a celebrar en el Real Club Náutico de Palma. La nueva competición se iba a desarrollar en el contexto del Campeonato Internacional de Mediterráneo (CIM) que, tanto en 1982 como en 1983, España se iba a encargar de organizar. En total participaron en la primera Copa del Rey 58 barcos, de los que 35 eran españoles. Entre los extranjeros habían 10 franceses, ocho italianos y media docena repartidos entre ingleses, alemanes, holandeses y daneses. El vencedor fue el Nat de Carla Toffoloni, un one tonner italiano.

1983: Llegan los maxis

En la siguiente edición, en 1983, la Copa del Rey volvió a celebrarse conjuntamente con el CIM, que aquel año tuvo el mismo éxito de participación: en la bahía de Palma se llegaron a reunir una cincuentena de cruceros. Algo muy difícil de ver por aquel entonces en España. Perfumes Puig patrocinó este año un triángulo olímpico.

Un 70 por ciento de los barcos eran prototipos, un 12 por ciento barcos nuevos de aquel año y el 11 por ciento estaban patrocinados. Por primera vez, los espectaculares maxis participaban en una prueba en aguas españolas, lo que supuso un acontecimiento popular en Palma de Mallorca.

La victoria se la llevó el Barracuda, un diseño innovador de Pepín González, construido en Palma, que no tuvo fallos y que supo sacar partido de su tamaño. El diseñador mallorquín se convirtió así en toda una revolución, capaz de crear barcos ganadores que plantaban cara a los Farr. Tras su desaparición en fatal accidente, la memoria del hombre revolucionario pervive hoy en la Copa del Rey a través del trofeo que lleva su nombre y que desde la novena edición (1990) premia el mejor diseño español.

1984: Con nombre propio

En su tercera edición, fuera ya del contexto del CIM, la Copa del Rey había adquirido nombre propio y prestigio en toda España y Europa. La flota española de cruceros había evolucionado y alcanzado cotas sensiblemente más competitivas. El Bribón IV, con SM el Rey Juan Carlos de patrón, fue el vencedor.

1985: Más participantes

La cuarta edición de la Copa del Rey supuso el inicio de la proyección internacional de la regata, afirmada por la llegada del patrocinio de Agua Brava, la marca de Antonio Puig. La regata fue un gran éxito deportivo y significó la segunda victoria consecutiva del armador José Cusí, esta vez con el nuevo Bribón V.

Por primera vez se incluyeron, aunque sin opción al trofeo, unas divisiones específicas para los barcos de crucero y crucero regata. Fue en una edición que precisamente registró un importante incremento de participantes internacionales. Este hecho, junto con el gran salto cualitativo que había dado la vela española aquel año, proyectaba la Copa del Rey ya como una de las más importantes pruebas del Mediterráneo.

1986: Capital de la vela del Mediterráneo

La quinta edición fue una regata marcada por el más alto nivel nunca visto hasta entonces en España. Tres barcos españoles estuvieron a punto de ganarla, el Anquin´s Too, el Illes Balears y el Banco Atlántico, pero fue finalmente el 33.5 alemán Diva el que se impuso gracias a su extraordinaria regularidad.

Fue una de las ediciones más emocionantes de la historia de la Copa del Rey y la de mayor calidad de participación de toda la temporada. Después de la celebración de la One Ton Cup en Palma de Mallorca, había hasta nueve barcos de este campeonato compitiendo en la clase II, a los que se unieron seis maxis ICAYA con tres unidades recién estrenadas. La capital balear se había convertido en uno de los centros neurálgicos del Mediterráneo, y la Copa del Rey, con 52 barcos, brillaba ya con luz propia en el contexto internacional; además, la perfecta organización dio a la regata un importante espaldarazo de prestigio.

1987: De nuevo los maxis

En 1987, se vivió la fascinación de los barcos de gran eslora, ya que en aquella ocasión la Copa del Rey era una prueba puntuable para la Copa del Mundo de los maxis. Así, de las 53 embarcaciones que tomaron parte de la sexta edición, 10 eran maxis. Uno de ellos, Il Moro di Venezia, logró el triunfo. Los maxis proporcionaron un espectáculo difícil de ver en aguas españolas hasta la fecha. La mayoría eran las nuevas unidades de aparejo fraccionado, los primeros “súper IOR” de concepción ligera, rápidos, imponentes y esbeltos.

En otro orden de cosas, la sexta edición de la Copa del Rey supuso un notable incremento de la dimensión deportiva y social de la regata. Más de 200 periodistas acreditados y decenas de barcos particulares en el mar pusieron a prueba la infraestructura general de la organización, que fue alabada por todos.

1988: Más de cien participantes

Aquel año se registró el mayor incremento de participantes de la historia de la Copa, llegando a los 106 barcos inscritos. De ellos, 36 eran extranjeros, pertenecientes a ocho países, y se presentaron nada menos que 38 barcos nuevos. El número de embarcaciones patrocinadas fue ya de 34, lo que demostró el prestigio que la regata ya había adquirido y los nuevos aires que ya impregnaban la vela de alta competición. Una regata que ese año volvió a tener color alemán: el Container era el favorito, tras su triunfo en la Admiral´s Cup del año anterior, y venció sin paliativos sobre el grueso de la flota española, que estaba concentrada en la clase tres cuartos.

1989: Estreno del IMS

Más de 90 embarcaciones, unas 60 en la división Regata y una treintena en la de Cruceros, se dieron cita en la bahía de Palma en la octava Copa del Rey, que ganó el one tonner italiano Brava tras una gran temporada, pero con una polémica victoria sobre el maxi Longobarda by Vanitas, cuando el comité acortó la última regata de 22 a 14,2 millas.

La noticia ese año era que la división Crucero estrenaba el conflictivo IMS, mientras que se lograba el récord de maxis participantes (14), en tanto que la Copa era puntuable para el Campeonato del Mundo de la clase (ICAYA). Los tres cuartos asumían de nuevo, por su parte, la máxima representación de la vela española en la división Regata, con 18 participantes.

1990: El IMS, por primera vez oficialmente

La gran novedad de la edición de 1990 fue la de incluir una clasificación para barcos IMS como propia de la Copa del Rey, aparte de la IOR. La Copa del Rey se convertía así en la primera regata internacional en el mundo que adoptaba oficialmente el nuevo sistema. Aunque aún mayoritario y con la flota de más alto nivel, el IOR comenzaba su inevitable decadencia y el IMS constituía la alternativa, aunque nacía con problemas ya desde el principio, era conflictivo, sobre todo complicado de entender. La fórmula se creó con la idea de que era el sistema más justo para que compitieran juntos barcos distintos, pero no gustaba a todos.

Fue una edición algo aburrida, marcada por la cómoda superioridad del Farr tres cuartos Lone, que era el primer tres cuartos que vencía en la Copa del Rey, en una edición que registró un nivel que no se había visto en todo el año en el mundo. De nuevo los maxis fueron los protagonistas de la regata, ya que la Copa era puntuable para el Circuito Mediterráneo de la ICAYA. Por otra parte, la Asociación de Armadores decidió incluir la regata en el calendario del Campeonato de Europa de los Two Tonners y los 50 pies, por lo que las grandes esloras poblaron la bahía.

1991: Los IMS ya superan los IOR

En 1991 el maxi Longobarda by Vanitas venció con claridad en la división IOR, ayudado por la dureza de las condiciones meteorológicas, que propiciaron la Copa con más averías hasta el momento. La división IMS tuvo un importante éxito de participación y superó ya la registrada en la clase IOR, que inició su definitiva decadencia. La división IMS mostraba así una vitalidad excepcional y un alto nivel técnico a pesar de las dificultades para aplicar con eficacia el sistema de puntuación. Con 24 unidades españolas y 27 procedentes de cinco países extranjeros, el triunfo final en IMS fue para el italiano Salino, que se impuso en la última jornada al español Taquión, que había sido líder durante toda la regata.

1992: Dos divisiones para el IMS

En la décimo primera Copa del Rey, el desarrollo de la flota IMS se consolidó, con un 71 por ciento de los participantes inscritos en esta categoría, que incluyó dos divisiones, la IMS y la IMS Open. En total fueron 114 las unidades que tomaron parte de esta Copa del Rey, que ganaron el Whisky Echo en IMS, el Le Monelle-Ast Computer en IMS Open y el Lanjarón en IOR.

1993: Año conflictivo

1993 fue el año de la gran transición al IMS y la Copa del Rey apostó decididamente por impulsar el cambio de forma consecuente con su política de los tres años anteriores. Fue una época conflictiva a todos los niveles y en todos los países. La inicial animadversión de los navegantes de base al nuevo sistema coincidió con un periodo de crisis económica que hizo descender la participación en regatas y la inversión en patrocinio en todo el mundo. La participación en la duodécima edición bajó a 80 inscritos (29 en IMS Regata, 32 en IMS Crucero y 19 en IOR), en parte por la caída evidente de la flota IOR y la falta aún de nuevos barcos en IMS y en parte por la comentada crisis. La regata registró el triunfo del Bribón en IOR y el dominio de los italianos Vaporetto-Polti y Kamomila Blue en IMS Regata y Crucero, respectivamente. En la división Regata, a los barcos de nuevo diseño según las normas del IMS les resultó muy difícil defender su ráting y sucumbieron en la general; en cambio, los ex IOR adaptados al IMS lograron la victoria.

1994: La última Copa del IOR

En 1994 de nuevo se sobrepasó la cifra de los 100 barcos y la crisis quedó olvidada, en un año en que el IOR registraba sólo 17 embarcaciones participantes y moría definitivamente. Se abría así la década del apogeo del IMS, un sistema que seguía levantando suspicacias entre los navegantes de base, pero que estaba llamado a ser el que mayor prestigio aportase a la Copa del Rey. Así lo creyeron los armadores, que apostaron definitivamente por este sistema y construyeron la nueva generación de barcos IMS. Volvió a vencer el one ton Bribón de José Cusí, pero esta vez en IMS Regata, mientras que el francés Sarastro, un Briand Sun Fast de 52 pies, hizo lo propio en IMS Crucero, tras un final enturbiado por la polémica surgida por la abolición de una modificación de las instrucciones de regata sobre la prueba descartada en la clasificación final. Los hermanos José Luis y Noluco Doreste, armadores de un JV50, fueron los últimos ganadores de la clase IOR de la Copa del Rey.

1995: Siguen las reticencias

Las reticencias sobre el IMS continuaron en esta Copa del Rey, que fue ganada claramente por el Banco Atlántico y el Hotel Club l´Illot. Aunque también había muchos IOR reformados, el IMS había arrancado definitivamente y muchos nuevos barcos se habían proyectado y construido el año anterior; además, los principales astilleros de barcos de serie estaban lanzando y proyectando unidades prometedoras. A nivel internacional destacó la llegada de los ILC, barcos concebidos según unas normas especiales dentro del IMS para competir en tiempo real entre ellos.

1996: Nuevos diseños

En 1996, la flota de crucero se vio enriquecida por una auténtica oleada de nuevos diseños. Fueron barcos excelentes, innovadores y muy competitivos que proporcionaron una regata fabulosa, dominada por el Pinta en la división IMS Regata y por el Cutty Sark en la IMS Crucero. El número de pruebas aumentó a siete, se eliminaron los triángulos olímpicos y las salidas ya no se dieron por clases sino conjuntamente en cada división. Por otra parte, se aplicó por vez primera el RMS para el cálculo del viento implícito. Fue el año del definitivo asentamiento del IMS, con una mejora general en la aplicación de los vientos aplicados y sobre los rátings.

1997: Rátings más justos

En la décimo sexta Copa del Rey, con 114 barcos inscritos, el Nationale Nederlanden sacó provecho de los acertados cambios en su ráting y de su extraordinaria y conjuntada tripulación para ganar con autoridad en la división Regata, mientras que, en la de Crucero, un nuevo Cutty Sark repetía el triunfo del pasado año. En esta edición se aplicó por vez primera el esperado factor D.A. (Dynamic Allowance), que había sido recientemente desarrollado por la ORC con la finalidad de compensar a los barcos de la división Crucero más antiguos frente a los potentes nuevos diseños.

1998: Polémica por la clasificación conjunta

1998 fue, hasta entonces, el año de mayor proyección y nivel de la Copa, que, con 127 barcos participantes, fue la competición de crucero más importante de ese año en todo el mundo. La principal novedad radicó en las tres divisiones en la que estaba dividida la flota, IMS Regata, IMS Crucero Regata e IMS Crucero, que compitieron en una sola clasificación conjunta. Esto facilitó la victoria de un barco de serie, el Estrella Damm, que superó a una sofisticada flota internacional en una competición muy emocionante. La victoria de un First 40.7, perteneciente a la división Crucero Regata y de presupuesto sensiblemente menor, dejó perplejos a muchos y reavivó la polémica de la clasificación conjunta y de las salidas escalonadas por clases y no por divisiones, como se había venido haciendo desde el inicio del IMS.

1999: División por esloras

A consecuencia de ello, en 1999 la flota se dividió por esloras en dos grupos, A y B. Esta disposición fue más coherente con un desarrollo equilibrado de las pruebas en el campo de regatas: en el grupo A, los barcos con un ILC inferior a 670 seg/milla, es decir, los de mayor eslora, y en el grupo B, los barcos con un ILC superior, es decir, los más pequeños. Aparte de que de esta forma se daban más opciones a los barcos más pequeños, se permitía también aplicar de una forma más exacta el viento a cada tramo y, por consiguiente, obtener una competición más justa. La nuevas medidas resultaron muy efectivas y la regata registró un éxito organizativo sin precedentes.

Tras la victoria del Barracuda en 1983, no fue hasta 1999 cuando un diseño español volvió a hacerse con la copa reina del IMS. Fue el Zurich de Manuel Chirivella, que venció en el grupo A, imponiéndose así a los grandes diseños del neozelandés Farr y otros como Vrolijk. Fue todo un acontecimiento, ya que el Zurich incluso luchaba con sus rivales de superior eslora casi en tiempo real, en una época en que los Farr habían llegado casi a monopolizar la flota. En el grupo B, se alzó con el triunfo el Ciudad de Melilla, en una edición en la que un total de 126 barcos protagonizaron una de las más cerradas competiciones.

2000: El quinto triunfo del Bribón

La décimo novena Copa del Rey congregó a lo mejor de la flota mundial de cruceros. El Bribón logró su quinto triunfo en el historial de la regata, demostrando una impresionante capacidad técnica y táctica, y el Fadesa dominó con autoridad en la clase B. Fue una de las más disputadas competiciones que se recuerdan y se saldó con un notable éxito deportivo.

2001: El diseño español, con fuerza

Con el IMS en plena madurez, se celebró la vigésima Copa del Rey con un cartel claramente internacional, con 125 embarcaciones inscritas en representación de 17 países.

En el grupo A, reinó un emocionante duelo que culminó con un último día trepidante del cual salió vencedor el Mascalzone Latino. En el Grupo B, el Telepizza-Pepsi de Luis Doreste venció de forma autoritaria subiendo a lo más alto del podium al diseño español Sinergia 40. Empezaba una nueva etapa en este reñido grupo con la aparición de nuevos diseños que acababan definitivamente con la hegemonía que hasta entonces ostentaban los 40.7.

2002: Los grupos, ahora IMS 500 y 600

La 21ª edición de la Copa del Rey empezaba como preámbulo de la Copa América y mostraba más que nunca un excepcional cartel de participantes, con las primeras figuras de la vela mundial. Aparte de ello, la novedad de ese año fue la nueva denominación de los grupos A y B, de ahora en adelante conocidos como IMS 500 y 600. En el de los grandes destacó la presencia de nuevos barcos, y fue el flamante B&C 52 Caixa Galicia el que salió vencedor, después de haber acariciado la victoria en anteriores ediciones. El IMS 600 presentó una disputada lucha entre los nuevos diseños, llevándose la victoria el Rodman 42 Telefónica Movistar de Pedro Campos. En la clasificación nacional por equipos, que se había introducido el año anterior, se impuso la pareja Retevisión / Caixa Galicia.

2003: El año de la Copa América

El año 2003 fue el de la Copa América. Unos 30 regatistas de la recién finalizada 31ª Copa América tomaban parte en la Copa del Rey, y además ello se producía en plena carrera entre cinco ciudades europeas, entre ellas Palma, por acoger la 32ª edición de la prestigiosa competición, tras la victoria en aguas de Auckland del equipo suizo Alinghi. La ciudad y el Náutico de Palma se volcaron en la campaña por acoger la regata, y durante la Copa del Rey de 2003 todo sabía y olía a Copa América.

En IMS 500, el Caixa Galicia se impuso por segundo año consecutivo tras una durísima batalla contra su gemelo italiano, el Subaru X-Sport, que al final cayó en la clasificación general. Segundo fue el Bribón y el pequeño Balearia se coló en el tercer cajón del podium, algo que puso en pie de guerra a los armadores de barcos mayores por considerar que un barco de 42 pies no podía correr en ese grupo, contra equipos de mucho mayor presupuesto. Se volvían a oír así fuertes críticas contra el IMS.

En IMS 600, victoria inapelable del Italtel italiano de Vasco Vascotto, líder de la regata de principio a fin. El Zurich y el Wind completaron un podium exitoso para los Grand Soleil 42R firmados por Marcelino Botín y Shaun Carkeek, que se convertían así en los diseñadores de moda.

2004: El Caixa Galicia hace historia

En la vigésimo tercera edición de la Copa del Rey, el B&C 52 Caixa Galicia de Vicente Tirado hacía historia con su tercera victoria consecutiva en el grupo IMS 500. El Tau y el CAM acompañaron a la embarcación gallega en el podium, pero sin posibilidades de lucha a lo largo de la semana. En el grupo 600 la lucha fue disputadísima hasta la última prueba, casi en tiempo real, y al final fue el suizo Near Miss el que se llevó la victoria, con el Zurich y el Telefónica Movistar en segunda y tercera plazas, respectivamente. De nuevo los Grand Soleil 42R de Botín & Carkeek imponían su hegemonía en este grupo, lo cual, sumado a su también victoria en el grupo de los grandes, catapultaba a la pareja española sudafricana hasta el diseño de Copas Américas.

Se estrenó nuevo grupo en esta edición, el IMS 670, reservado para proyectos de presupuesto modesto y barcos de serie, recuperando así la presencia del armador privado que tantas ediciones ha dado vida a la regata. Tras una semana de pruebas con vientos variables y más bien flojos, se llevó la victoria el Quum Comunicación, por delante del Blu Ferrari y el Polaris World.

2005: El estreno del Transpac 52

La edición de 2005 se caracterizó por la irrupción en Europa de los Transpac 52 americanos, los cuales, diseñados dentro de una fórmula de “box rule”, compiten en tiempo real. Como ocurriera con el IOR y el IMS, la nueva clase estaba destinada a convivir con las antiguas durante un tiempo, y por eso se mantuvieron los tres grupos de IMS, 500, 600 y 670, aunque con algunas fugas de equipos hacia la nueva clase, especialmente en el seno del grupo de los grandes.

El CAM y el Movistar se impusieron en IMS 500 y 600, respectivamente, mientras que el Quum Sevilla de Sergio Llorca hizo lo propio en IMS 670. En TP52, Russell Coutts, rey de la Copa América, se coronó como el primer vencedor de TP 52 en la Copa del Rey, a bordo del Lexus Quantum Racing.

2006: Camper se une a Agua Brava en las bodas de plata

Más de cien fueron los inscritos en la Copa del Rey de 2006, en el año de las bodas de plata. La marca mallorquina de calzado Camper se unió al patrocinio de la regata, junto a Agua Brava Fragantes.

Como ya ocurriera el año anterior, la flota se dividió en cuatro grupos, aunque éstos llegaron con novedades respecto a la anterior edición. El hasta ahora IMS 500 pasó a llamarse IMS Open y permitió la entrada de barcos más pequeños, manteniendo pues la fórmula de compensación de tiempos. También en tiempo compensado compitió el grupo IMS 670, reservado para equipos de presupuesto modesto.

En cambio, en el grupo antes conocido como IMS 600 las embarcaciones se batieron en tiempo real, como pedían desde hace tiempo los armadores, y bajo el nuevo nombre de IMS Level Class. En esta Copa del Rey participaron por segundo año consecutivo las unidades de Transpac 52, que también compiten en tiempo real. Los ganadores fueron el Siemens (TP52), Movistar (IMS Open), Valle Romano (IMS Level Class) y Aqua Sonic (IMS 670).

2007: Consultar todos los ganadores